Sie haben die stressigste Nachtarbeit von allen. Doch das lassen sich die Fluglotsen vom Flughafen Köln / Bonn nicht anmerken.
In 50 Meter Höhe überblickt der Tower die blau markierten Rollfelder, die hellweiß erleuchteten Start- und Landebahnen des Köln-Bonner Flughafens, die weit ins Schwarz der Wahner Heide reichen. Bei klarer Nacht genügt ein Prozent der Leuchtkraft, um den ankommenden Maschinen heimzuleuchten. „Bei Nebel fahren wir die Lichter zu 100 Prozent hoch“, sagt Oliver Lindenau, einer von vier Fluglotsen auf Nachtschicht im Tower. Denn „bei Nebel verrollen sich auch gestandene Piloten“. Rote Lichter, quer über dem Rollfeld, markieren die Einmündung zur Startbahn. Heute Nacht liegt nur leichter Bodennebel, sonst ist die Sicht klar.

Auf dem Radarschirm erkennt man die stilisierten Landebahnen, erweitert um die Anfluggrundlinien. Nur blaue Flussverläufe dienen als Anhaltspunkt für die Landschaft darunter. Dem Lotsen reicht das. Lindenau zeigt auf ein kleines, grünes Quadrat am rechten Rand des Schirms. „Der hier ist 60 Kilometer entfernt überm Sauerland.“ Auf der Konsole daneben - hier laufen die Wettermeldungen ein - liegt ein großes Fernglas. „Für Notfälle?“ „Nein, das ist täglicher Gebrauchsgegenstand“, antwortet Lindenau, „und sei es nur, um zu gucken, ob der Pilot sein Fahrwerk ausgefahren hat.“ Dann fügt er noch hinzu: „Es hat auch schon mindestens einen Flieger gerettet.“

Vielleicht liegt es daran, dass der Laie sein Fluglotsen-Bild aus alten Airport-Filmen bezieht, in denen die Männer vom Tower vor ihren Radar-Schirmen sitzen, wie die Kaninchen vor der Schlange. Mit drei Schachteln Zigaretten, 30 Bechern Kaffee und aufgerollten Hemdsärmeln. „In echt“ bewegen sich die Lotsen genauso lässig durch ihr Büro wie Sie und ich hoffentlich auch. Wippen auf ihren Bürostühlen und haben dabei alles unglaublich im Griff.

Fluglotsen werden zwar ständig gesucht, doch nur wenige - zwischen fünf bis zehn Prozent der Bewerber - genügen den Anforderungen. Räumliches Vorstellungsvermögen, gute Merkfähigkeiten, schnelle Reaktionszeiten und - vor allem - eine hohe Belastbarkeit werden verlangt. „Bei Prüfungen muss man zum Beispiel den Radarschirm unter Kontrolle halten und dabei Fragen beantworten“, erzählt Bastian Plenker. Und zwar Kniffligere als wir heute Nacht stellen. „Man muss das selektive Gehör haben“, ergänzt Lindenau. Dazu braucht es schon einiges mehr, als gleichzeitig telefonieren, fernsehen und Pizza essen können. Ob man die Lotsen überhaupt aus der Ruhe bringen kann? „Ich finde Vereisungs- und Schneewetterlagen am stressigsten“, meint Lindenau. Eine dreiviertel Stunde dauert es, bis eine Bahn frei geräumt ist. „Wir müssen den Piloten sagen, wann sie aus der Warteschleife los können. Das erfordert haargenaue Absprachen. Dem Flieger wird ja der Sprit knapp, vor allem, wenn er wieder durchstarten muss.“

Während wir reden, hat sich der Radarschirm mit kleinen grünen Punkten gefüllt. Es geht auf 23 Uhr zu, jetzt kommen Maschinen im Zwei- bis Drei-Minuten-Takt rein. 50 bis 60 Flugzeuge stehen hier nachts. Ab halb drei wollen viele davon wieder los. Dann müssen drei Lotsen gleichzeitig ran. Bis es für alle hieß: „Cleared for take-off.“